Wkramost: grudnia 2015

Bór Komorowski wysłał depeszę do Sztabu Naczelnego Wodza: "...Wysiłek waszego lotnictwa umożliwił nam dalszą walkę. Walcząca Warszawa śle bohaterskim lotnikom słowa podzięki i uznania. Przed poległymi załogami chylimy czoła..."

Ogromny wysiłek załóg tylko częściowo zaowocował sukcesem. Niestety około 30% zasobników wylądowało na terenach zajętych przez Niemców. W ciągu dwóch dni na macierzyste lotniska nie wróciło 11 maszyn, kilka ciężko uszkodzonych bombowców skierowano do kasacji. Dywizjony brytyjskie straciły 5 załóg, dywizjon południowo-afrykański 5 załóg i polska eskadra 1 załogę. Była to najbardziej doświadczona załoga kpt Zbigniewa Szostaka, która wykonała kilka udanych lotów nad Warszawę.

załoga Liberatora F/L Szostaka

          Pod wpływem ciężkich strat marszałek Slessor kolejny raz wstrzymał loty i zrzuty nad Warszawę, zezwolił jednak na loty do Kampinosu, lasów Chojnowskich i innych rejonów leśnych w pobliżu Warszawy.

          W nocy 15/16 sierpnia w ten rejon wystartowały 3 załogi polskie i 6 brytyjskich. 5 z nich wykonało zadanie dokonując zrzutów w rejonie Kampinosu, 4 wróciły do bazy z ładunkiem.

          W nocy 16/17 sierpnia wystartowało 18 maszyn: 5 bombowców polskich, 13 RAF i SAAF. 15 samolotów dokonało zrzutów w rejonie Kampinosu. Rajd poniósł ciężkie straty, do bazy nie wróciły do bazy 2 załogi polskie, 3 SAAF i 1 RAF. Halifax JP-220 z eskadry 1586 PAF został zestrzelony przez nocny myśliwiec k/Bochni, poległa radiotelegrafista, pilot lądował przymusowo i ranny dostał się do niewoli, reszta załogi wyskoczyła na spadochronach i została przejęta przez oddział Armii Krajowej.

          Wspomina chorąży (W/O) Leszek Owsiany dowódca Halifaxa JP-220 "C":
          - Celem dzisiejszej operacji nocnej będzie Warszawa i Puszcza Kampinoska - tymi słowami rozpoczął oficer intelligence odprawę załóg. Na ścianie wisi mapa Europy, a pośrodku niej widnieje w czerwonym kole Warszawa. Obok mapa Warszawy z naniesionymi terenami, znajdującymi się w rękach powstańczych. - Trasa dowolna, według uznania załogi z uwzględnieniem omijania nowych punktów obrony artylerii przeciwlotniczej i rozmieszczenia niemieckich eskadr nocnych myśliwców, wszystko to naniesione na mapie operacyjnej według najnowszych informacji wywiadu. Godzina startu dowolna, lecz nad celem musicie być pomiędzy dwudziestą czwartą a drugą, by uniknąć w drodze powrotnej ataku niemieckich myśliwców nad Węgrami i Jugosławią. Pamiętajcie, że o czwartej dwadzieścia wstaje słońce - zakończył oficer.
          Z chwilą przesunięcia się frontu wschodniego na teren Polski, eskadry myśliwców niemieckich zostały skoncentrowane na Węgrzech, w Czechosłowacji, Rumunii i w Polsce. Coraz więcej przybywało ich na mapie operacyjnej. Do mojej załogi na dzisiejszy lot doszedł drugi pilot sierżant Kretowicz, drugi nawigator porucznik Łopuszański i porucznik Bernhardt. Byli to chłopcy - jako świeża załoga - przybyli z Anglii, mający odbyć lot zapoznający ich z całokształtem operacji.
          Jest godzina 14, słońce z bezchmurnego nieba pali niemiłosiernie. Poczciwe Halifaxy - rozrzucone wzdłuż drogi okalającej lotnisko zdają się chwiać w rozgrzanej, przyziemnej warstwie powietrza. Nasza "E" jak Ewa przysiadła na amortyzatorach załadowana do ostatnich granic. Prowizoryczny natrysk, zainstalowany na płaskim dachu naszej kwatery, zmywa pot i daje chwilową ulgę.
          Godzina 18.30. Przed rozruchem silników podjeżdża dowódca i częstując nas papierosami mówi:
          - Właściwie cała załoga ukończyła już kolejkę, lecz ze względu na obecną sytuacje walczącej Warszawy i brak załóg zostaliście dzisiaj jeszcze wyznaczeni. Jest to wasz ostatni lot. Za trzy dni odpływacie z Neapolu do Anglii.
          - Żarty na bok panie majorze, tylko nie ostatni lot - oburzył się Stefek Bohanes - operacyjny może, ale nie ostatni. Wybucha ogólna wesołość. Dowódca zapytał:
          - Od kiedy jesteś przesądny?
          Godzina 19 - start. Osiem tysięcy koni mechanicznych na pełnym gazie rwie maszynę naprzód. Potężne Herkulesy grzmią basowo, a śmigła wydmuchują chmury piasku z "runway'u", wykonanego z porowatej blachy. Maszyna wolno podnosi ogon i nabiera szybkości. Samolot przeładowany z trudem odgrywa się przy końcu wybiegu. Skrzydła nie znajdują pełnego oparcia w rozgrzanym powietrzu i bardzo wolno nabieramy wysokości. Temperatura w maszynie zaczyna opadać, a wraz z nią wraca swoboda oddechu i świeżość. Oddaję ster drugiemu pilotowi i zaczynam ubierać się w battle-dress. To samo czyni reszta załogi. Po nabraniu 900 stóp wysokości bierzemy kurs 030° i nadal wznosząc się żegnamy lotnisko i przyjazny brzeg włoski.
          O godzinie 20 kończy się Adriatyk i przelatujemy wybrzeże Albanii. Tarcza słońca powoli zaczyna zachodzić. Niebo bez jednej chmurki. Przelatujemy nad terenami górzystymi. Wiemy, że tu jeszcze jest bezpiecznie, gdyż lotniska myśliwców znajdują się dalej, no północ. Kapitan Schöffer. nawigator, stary "wyjadacz", podaje poprawkę kursu.
          - Uwaga - mówi tylny strzelec - nierozpoznana maszyna za nami w lewo. Wnet się okazało, że to leci "Liberator", jeden z dwóch, które mamy w naszej eskadrze. Tylny strzelec Jasiu Lück, o dużym doświadczeniu bojowym, był naprawdę wspaniałym strzelcem i wyśmienicie znał się na taktyce walki z myśliwcami. Lot przebiega spokojnie, silniki zgrane pracują, na obrotach i "booście" przelotowym. Zapadł już zmrok. Stefek przeszedł do wieżyczki "astro" i zameldował do bazy, że obserwuje. Jednak monotonię lotu przerywa nagle silny ogień przeciwlotniczy z lewej strony. Widać flary i markery. Tak, to jest zapowiedziana na odprawie przez naszego intelligence wyprawa bombowa na Budapeszt. W dole powitają pożary i niebo zaczyna różowieć, by wreszcie zapłonąć wielką łuną. W maszynie spokój. Z wyjątkiem nowych członków załogi, którzy pierwszy raz odbywają lot bojowy, jest to nowość, która wywołuje rozmowę.
          - To ma być ogień? Ogień zobaczycie nad Warszawą, a teraz spokój i lepiej wypatrujcie, aby się jakiś myśliwiec do nas nie przyczepił.
          - Halo Leszek? Tu Władziu. Wejdź na kurs trzysta trzydzieści. Za godzinę Tatry. Wszystko gra OK.
          Nad Czechosłowacją łapią nas cztery reflektory. Jasiu posyła im serię z czterech browningów. Reflektory gasną. Przed nami chmury, a po chwili nad wszystko wybija się szczyt Giewontu. Za każdym lotem do kraju widok Giewontu napełniał nas radością bo jeszcze chwila, a polecimy nad Polskę, nad ukochaną ziemią. Przechodząc Tatry odezwał się Stefek:
          - Chłopcy, jesteśmy u siebie, w Polsce, w domu. Widzicie Tarnów z prawej strony? Tam jest mój dom, tam jest moja matka i rodzina. A po chwili: - Bóg jeden wie, kiedy się z wami zobaczę.
          Słyszę głos Władka:
          - Kurs zero piętnaście, możesz schodzić.
          Po przejściu Wisły i ustaleniu pozycji mała poprawka kursu i teraz zaczyna się lot, który daje największą przyjemność. Podnoszę fotel, uchylam szybę kabiny, by lepiej widzieć i zaczerpnąć pełną piersią polskiego powietrza. Wyczuwam wzrastające napięcie załogi. Teraz tylko jeden cel. Przedostać się nad Warszawa i rzucić ładunek jak najdokładniej.
          Obrona przeciwlotnicza na pewno wzrosła. Pożary, tak pożary, które najbardziej utrudniają odnalezieniu celu. No kursie widać czerwony "beacon" niemiecki. To lotnisko kieleckie. Tutaj w 1939 roku, pierwszego września wykonałem pierwszy samodzielny lot na RWD-8. Daleko w prawo widać pożary, tam przechodzi front. Widać błyski ciężkiej artylerii frontowej. Przed nami na kursie jaśniejące niebo. W miarę zbliżania się rozumiemy przyczynę. To łuna płonącej Warszawy. Drugi pilot trąca mnie wskazując na łunę i pyta:
          - Czy to możliwe, że to z Warszawy?
          Skinąłem głową, wtedy jego wyciągnięta ręka zacisnęła się i usłyszałem w słuchawkach litanię, rozstawiającą Hitlera i całą jego bandę po kątach. Odzywa się Władek:
          - Za chwilę Wilanów, podam ci, a co dalej - to wiesz.
          Plan byt taki: zrzutu mamy dokonać na Placu Napoleona. By uniknąć obrony przeciwlotniczej wokół Warszawy, postanowiliśmy lecieć od Wilanowa nad Wisłą do Mostu Poniatowskiego, a później ponad dachami na cel. Zakręt w prawo, potem w lewo, trochę wolant od siebie, omal że muskając wodę kadłubem i środkiem Wisły zbliżamy się do mostu. Do kabiny wdziera się swąd płonącego miasta. Nagle, z prawej strony maszyny, z Pragi błyskają reflektory, ustawione na brzegu i momentalnie nas chwytają w świetlne kleszcze. Zaskoczenie kompletne - czyżby tam byli Niemcy? Seria z tylnej wieżyczki gasi je momentalnie. Zbliżają się filary mostu, lekkie podciągnięcie i maszyna w zakręcie wychodzi nad dachy. Chmury dymu, odblask pożarów odbija się w kabinie, co sprowadza widoczność poziomą prawie do zera. Wołam do nawigatora:
          - Drzwi bombowe otwarte - redukuję szybkość.
          Słyszę:
          - W lewo, w lewo, dobrze... - i w tej chwili na moment zobaczyłem przed maszyną "Prudential". Lekkie pochylenie samolotu na skrzydło, tyle, by ominąć drapacz. Samolot raptownie podskoczył w górę - ładunek zrzucony. Maszyna jakby od razu odmłodniała. l poweselało, że najważniejsze zadanie spełnione. Zamykam drzwi bombowe i daję gazu. Zwiększamy szybkość. Cytadela otwiera ogień, wprost przed nami z dachu sypią się perełki. To kaem niemiecki. Przedni strzelec nie zostaje dłużny i rąbie krótkimi seriami. Dymy rzedną i schodzimy znad miasta. Lecimy w lekkim zakręcie w lewo i po chwili poznaję gliniankę we Włochach. Minęliśmy dworzec kolejowy Włochy i po chwili dolatujemy do Alei Żwirki i Wigury. Tu wyrasta ściana ognia z lekkiej broni przeciwlotniczej (jak się po tym dowiedziałem, stały tam niemieckie oddziały pancerne). Uratowała nas mała wysokość i szybkość. W miarę oddalania się od Warszawy przychodziło odprężenie.
          Na razie każdy z nas przeżywał w sobie wrażenia i cisza panowała w maszynie. Słyszę w słuchawkach stek przekleństw, poznaję - to Jasiu - tylny strzelec:
          - Władziu, odzywam się, czy jesteś pewny, że zrzut poszedł celnie?
          - Jestem tego pewny, na sto dwa.
          - To dobrze.
          Szczęście, że udało się przy jednym nalocie.
          - Ale młócą - odzywa się Stefek - pewno któregoś Anglika obrabiają, leci za wysoko, bo tak każe "Kings Regulation", a oni się tego trzymają.
          - A tu trzeba na chłopski rozum - dokończył Grzesiu - mechanik pokładowy.
          - Słuchaj Grzesiu, zbiorniki całe?
          Odpowiada, że zegary wykazują wszystko OK. Drugi pilot podaje palącego papierosa i z przyjemnością go palimy. Władek podaje poprawką kursu i oznajmia, że za pięć godzin będziemy w Brindisi. Zmęczenie i przeżycia dają znać o sobie. Prawie co noc dziesięć godzin w powietrzu. "Kosiak" przyjemny, dobra widoczność i pomyślałem, żeby to tak cała trasa wyglądała do bazy. Jednak spotkania z myśliwcami dwa dni wcześniej koło Nowego Sącza, nie dawały spokojnie myśleć. Wówczas były chmurki i Jasiu znowu się spisał na medal. To już nie te spokojne loty, gdy front byt na Ukrainie, gdzie Niemców w powietrzu zupełnie nie było. Ktoś mnie trąca i podaje kubek od termosa. Ach, jakie wspaniałe wino z lemoniadą i kostką lodu.
          Odzywa się Stefek głosem zatroskanym:
          - Czy też nasza paczka spadła nieuszkodzona?
          Każda załoga przed lotem do kraju doczepiała do pak swoją paczkę, zawierającą pomarańcze, migdały, figi z kartką, zawiadamiającą, że to od załogi.
          Minęliśmy Wisłę i widoczność zaczęta się pogarszać. Po krótkiej naradzie postanowiłem rozpocząć wznoszenie. Na trzech tysiącach stóp - mleko. Nabieramy wysokości, aby bezpiecznie przelecieć Tatry. Władek oznajmia, że za piętnaście minut przelecimy granicę. Silniki pracują równo i cisza zalega w maszynie. Nagle odczuwam duży wstrząs samolotem, szarpnięcie wolantem do przodu, widzę błysk na szybach kabiny. Maszyna gwałtownie przechodzi do lotu nurkowego. Chwytam wolant i natychmiast zostaje mi wyszarpnięty do przodu. Maszyna nabiera szybkości. Przy pomocy drugiego pilota (dwuster) udaje się nam samolot wyprowadzić do łagodnego opadania, lecz nie możemy doprowadzić maszyny do horyzontu. W słuchawkach cisza, rozumiem - telefon pokładowy uszkodzony. Straciliśmy około tysiąc stóp. Więc ziemia jest niedaleko. Oceniam sytuację, pozostaje jedno wyjście. Krzyczę do drugiego pilota:
          - Skakać!!!
          Do kabiny wdziera się prąd powietrza i kurz z podłogi zasypuje oczy. Właz do skoku otwarty, w otworze podłogi widzę znikające jedna za drugą sylwetki. Staram się utrzymać maszynę jak najrówniej w locie, by dać załodze maksimum bezpieczeństwa podczas skoku. Czas teraz na mnie. Lecz gdzie mój spadochron? Rozumiem, spadochronu nie podał mi mechanik pokładowy, a to należało do jego obowiązku. Patrzę na właz i widzę jak się podnosi i wołam:
          - Spadochron!
          W tej chwili ręce podają mi upragniony spadochron. Sytuacja krytyczna, wolant mam ściągnięty na piersiach i on nie pozwala zahaczyć spadochronu na karabińczyki. Oddać wolant oznacza natychmiastowe przejście do lotu nurkowego, co uniemożliwi wydostanie się z kabiny do włazu. Krzyczę do Jasia: skacz! On jednak pokręcił głową przecząco. Pozostał więc tylko jeden ratunek - przymusowe lądowanie.
          Daję pełen gaz i mały skok śmigieł. Silniki ryknęły pełną mocą, co spowodowało, że łeb samolotu dźwignął się nieco wyżej, lecz maszyna nie doszła do horyzontu. Robię zakręt o 180° i na dużej szybkości lecimy, byleby dalej, na równiejszy teren. Ile czasu tak wisieliśmy - nie wiem. Mnie się wydawało, że całe wieki. Ziemia zaczyna się przybliżać, widoczność lepsza. Janek znajduje się na stanowisku mechanika. Widzę drzewa szybko uciekające przed nami. Wyrzucam wiec dach kabiny, by w razie pożaru ułatwić ucieczkę z kabiny. Zapalam reflektor i w jego świetle widzę zabudowania na odległość trzystu metrów. Z prawej minęliśmy drzewo poniżej jego czuba. Wyczuwam, że tego budynku już nie przeskoczymy. Koniec lotu.
          Pamiętam tylko, że uderzyłem ręką po wyłącznikach iskrowników. Czułem potworne dreszcze i zimno. Usłyszałem słowa:
          - Ale jesteś potrzaskany Lechu.
          Gdy wróciła mi na chwilę świadomość - leżałem na kanapie, na rozwiniętym spadochronie. Dochodził mnie płacz kobiety.
          - Niemcy nas wszystkich rozstrzelają. Otwierają się drzwi, wchodzi Jasiu z dwoma młodymi mężczyznami.
          - W tym stanie nie możemy jego transportować trzydzieści kilometrów przez góry. Trudno, musi zostać, to dla jego dobra. Rozumiem - niewola. Teraz dopiero widzę, te Janek jest cały i tytko chustkę ma przewiązaną na przegubie ręki - to jedyny opatrunek. Serdeczny uścisk zdrowych lewych rąk - trzymaj się Lechu - do zobaczenia.
          Od drzwi zawrócił odpiął mi pas i rewolwer z futerałem położył miedzy nogami - może ci się przyda. Krótko po tym doszedł do mej świadomości warkot samochodu, potem silnik ucichł i usłyszałem mocne kroki podbitych butów w korytarzu. To Niemcy. Niewola.
          W otwartych drzwiach stoi potężne chłopisko. Na piersi wisi "Schmeisser". Kiwając głową powiedział:
          - Ja, ja mein Lieber.
          Nagle zobaczył gapę na moim mundurze. Podszedł, uchwycił, jednym szarpnięciem zdarł i schował ją do kieszeni. Przez zaciśnięte zęby wycedził:
          - Polnische Schwein.
          Poczułem potworny ból w prawym boku i jak zza ściany dochodzące do mych uszu słowa:
          - Winszuję - mówił czystą polszczyzną - dla pana wojna się skończyła, nic już pana życiu nie grozi. Teraz musimy wypełnić formularze Czerwonego Krzyża. Ma pan w Polsce rodzinę, kolegów w Anglii, chyba panu zależy, żeby ich powiadomić o tej dobrej nowinie. A więc - nazwisko, stopień i numer wojskowy? A teraz... numer jednostki, miejsce stacjonowania, nazwisko dowódcy...

          Liberator EW-275 1586 Eskadra PAF został zestrzelony przez nocny myśliwiec w rejonie Tarnowa, 5 lotników zginęło skacząc na spadochronach z niskiej wysokości, 2 w eksplodującym samolocie; Liberator KG-933 178 Dyw RAF rozbił się w Zabłociu na przedmieściach Krakowa, 3 członków załogi zginęło; Liberator EW-248 31 Dyw SAAF został zestrzelony przez nocny myśliwiec w rejonie Krakowa i eksplodował w powietrzu, tylko drugi pilot zdołał wyskoczyć na spadochronie i został przejęty przez AK, pozostałych 7 członków załogi zginęło; Liberator EW-161 31 Dyw SAAF dopadły dwa myśliwce w rejonie Tarnowa, cała załoga zginęła; Liberator EV-941 31 Dyw SAAF został zestrzelony w rejonie Krakowa, cała załoga zginęła.
          Według najnowszych badań (książka Aleksandra Gucwy "Odwaga i nadzieja") losy Liberatora EW-275, dowodzonego przez kpt. pil. Zygmunta Plutę były nieco inne. Samolot został zaatakowany koło Tarnowa przez nocny myśliwiec niemiecki. Trafiony pociskami zapalającymi samolot wybuchł jeszcze w powietrzu na niewielkiej wysokości i spadł w miejscowości Olszyny, ok. 30 km na północ od Gorlic. Cała 7-osobowa załoga zginęła śmiercią lotnika.
          W wyniku ciężkich strat wycofano z lotów do Polski 178 dywizjon RAF i 31 dywizjon SAAF. Polska 1586 eskadra i 148 dywizjon RAF czekały na uzupełnienie maszyn.

          W nocy 17/18 sierpnia w rejon Puszczy Kampinoskiej wystartowały 4 polskie załogi, z których tylko jedna wykonała zadanie, zrzucając ładunki na las Kabacki.
          W piątek 18 sierpnia gen. Bór Komorowski wysłał depeszę: "...Dziś czuwają Śródmieście i cały Kampinos. Kabaty spalone. Koncentracja npla..."
          Dowódca bazy mjr Jadźwiński w tajemnicy przed Anglikami wysłał 3 polskie Halifax do Puszczy Kampinoskiej. Przy bardzo słabej widoczności tylko 1 polska załoga wykonała częściowo zadanie. Pozostałe maszyny powróciły z ładunkiem do bazy. Z każdym dniem pomoc dla Warszawy stawała się coraz trudniejsza.

          20 sierpnia wycofano z lotów 148 dywizjon RAF. Zgodę na loty uzyskała jedynie polska 1586 eskadra.
          Od 20 do 28 sierpnia 1944 r. wykonano 38 lotów do Warszawy i Puszczy Kampinoskiej realizowanych wyłącznie przez samoloty polskiej 1586 Eskadry PAF, z których 3 zakończyło się zrzutami nad Warszawą (2 na ul. Marszałkowską i 1 na Mokotowie), 18 zrzutów dokonano na placówki w Kampinosie lub okolicach podwarszawskich. Zginęły w tym czasie 4 samoloty polskiej1586 Eskadry PAF.

          Wspomina podporucznik (P/O) Zygmunt Nowicki radiotelegrafista Liberatora KG-927 "S" dowodzonego przez kapitana (F/L) Jana Mioduchowskiego::
          Dzień 27 sierpnia był, jak każdy inny o tej porze roku w południowej Italii, upalny i parny. Już rano wiedzieliśmy, że w nocy lecimy. Nie powiedziano nam dokąd, ale cała załoga czuła podświadomie, że nad Warszawę. Przeczucia nas nie zawiodły. Odprawa. Ogólne informacje i szczegóły, wielokrotnie już powtarzane banalne uwagi i rady... Przed samym startem załoga w składzie: kapitan pilot Jan Mioduchowski, "Jasiowa", chorąży pilot Henryk Jastrzębski, porucznik nawigator Stanisław Kleybor, radiotelegrafista porucznik Zygmunt Nowicki, chorąży mechanik pokładowy Emil Szczerba, kapitan strzelec samolotowy Józef Bednarski oraz chorąży strzelec samolotowy Tadeusz Ruman, zebrała się pod skrzydłem Liberatora "S - for Sugar", a nawigator jednym zdaniem wyraził myśl, jaka podświadomie nurtowała nas wszystkich:
          - Musimy za wszelką cenę dolecieć do celu i dostarczyć zrzut naszym w Warszawie!
          Nikt na to stwierdzenie nie odpowiedział, bośmy się rozumieli doskonale bez zbędnych słów.
          Startowaliśmy o 19.15, gdy słońce znajdowało się jeszcze ponad horyzontem. Runda nad lotniskiem i kurs ustalony na północ ponad Adriatykiem oraz wznoszenie do 3300 m. Góry Jugosławii, Dunaj, światła, reflektory - wszystko jak zwykle. Dolatujemy do Karpat. Punkt orientacyjny i teraz jazda do ziemi - nad Polską najbezpieczniej było latać kosiakiem. Potężne silniki naszego Liberatora pracują bez zarzutu, każdy członek załogi wykonuje swoje czynności spokojnie i systematycznie.
          Do Warszawy pozostało nam około 40 kilometrów, ale już od pewnego czasu widzieliśmy na horyzoncie krwawą łunę, która w miarę zbliżania się do płonącego miasta powiększała się i stawała się coraz jaśniejsza. I oto już jesteśmy nad przedmieściami Warszawy. Mamy około 300 metrów wysokości, pod nami dymy i ogień. Możemy rozróżnić pojedyncze kilkupiętrowe kikuty domów z dopalającymi się szczątkami podłóg na parterach, bo na wyższych piętrach wszystko już było wypalone. W ułamku sekundy człowiek odczuwa całą tragedię tych ludzi, którzy są tam na dole: tych, co walczą, i tych, którzy zostali uwięzieni w tym piekle bez możności wyrwania się z niego. Serce się ściska i nerwy tężeją do granic wytrzymałości. Chwilami zapomina się nawet o własnym bezpieczeństwie. Oczy oślepione dużymi plamami ognia z trudnością mogą odróżnić krzyż ze światełek na dole, w rejonie zrzutu. Ale odszukujemy go i podchodzimy. Drzwi bombowe otwarte. Zrzut! Niemcy siedzą jakoś cicho i nie strzelają ani nie nękają nas reflektorami. Ale to tylko cisza przed burzą. Nagle kilkanaście reflektorów łapie nas w stożek i natychmiast lekka artyleria przeciwlotnicza bije do nas ze swoich szybkostrzelnych działek i karabinów maszynowych. Pociski pomarańczowe, czerwone, zielone i białe, jak w noc świętojańską, tańczą dookoła samolotu i często weń trafiają. Czujemy, że nasza maszyna rąbana jest potężnymi stalowymi toporami, a dural i stal jęczą pod ich ciosami... "Niżej! Niżej!" - woła nawigator, mimo że jesteśmy już bardzo nisko. Ale to nasza jedyna szansa.
          Schodzimy jeszcze niżej, cudem unikając zderzenia z wieżą kościelną, i wiejemy kierując się na zachód. Mamy świadomość, że zostaliśmy trafieni, ale w ułamkach sekundy trudno nam ocenić, jak mocno samolot jest uszkodzony. Jeden silnik - prawy wewnętrzny - stoi. Nieruchome łopaty śmigła sterczą bezradnie, jakby błagały o pomstę do nieba. Lewy wewnętrzny stracił obroty i po paru minutach też zatrzymuje się. Piloci coś do siebie mówią, potem słyszymy w "interkomie", że jest źle. Pozostały już tylko dwa silniki i musimy być przygotowani na wszystko. Pilot poleca nam, byśmy założyli spadochrony, bo może zajść konieczność wyskoczenia nad Puszczą Kampinoską. Tymczasem jednak nasza zraniona maszyna leci i nawet - o dziwo - powoli zdobywa wysokość. Już mamy około 700 metrów. Słyszymy głos mechanika pokładowego, że "dispaczek" jest ranny. Jako najmniej zajęty członek załogi (radiooperator - strzelec pokładowy) opuszczam środkową wieżyczkę i przeciskam się do tyłu, aby udzielić pomocy rannemu.
          Rana "dispaczka" okazuje się niegroźna - odłamek szrapnela w przedramieniu - szybko ją opatruję i wracam na swoje stanowisko. Sprawdzam radio i stwierdzam z ulgą, że zarówno nadajnik, jak i odbiornik działają prawidłowo. Szyfruję jedną depeszę, potem drugą i wysyłam do bazy. Brak jednak potwierdzenia odbioru. Potem okazało się, że antena była odstrzelona i z tego powodu zasięg nadajnika był bardzo ograniczony.
          Tymczasem nasz dzielny Liberator wdrapał się już na 1.300 metrów i jesteśmy na kursie na Przełęcz Morawską. Dwa silniki na razie pracują, więc zapada decyzja, że jeżeli wejdziemy na 2.000 metrów, to nie będziemy skakali. Nawigator oblicza wszystkie kursy powrotne dla trasy na tej wysokości. Niedaleko Karpat ostrzelało nas jakieś pojedyncze działko przeciwlotnicze, i to bardzo skutecznie, trafiając nas trzema pociskami. Jeden z nich przeszedł przez kadłub, tuż nad moją głową. Szczęście, że siedziałem przy radiostacji, bo gdybym stał w tym momencie, to na pewno zostałbym trafiony.
          Gdy piloci oznajmili, że maszyna weszła na 2.100 metrów i że być może uda utrzymać się ją na tej wysokości, nadzieja powrotu do bazy wstąpiła w nasze serca. Każdy w duchu modlił się o szczęśliwy powrót.
          Po długich godzinach niepewności dolecieliśmy wreszcie do bazy. Sprawdzając instalację radiową stwierdziłem, że radiostacja pilotów nie działa. Przestroiłem więc moją aparaturę i pouczyłem pilota, w jaki sposób ma się porozumieć z "Tower" (wieżą kontroli ruchu).
          Nareszcie lądowanie. Wszyscy w przedzie maszyny w napięciu czekamy na końcowy akt dramatu. Na wszelki wypadek odrzuciliśmy górne drzwi, aby nam się w razie kraksy nie zacięły, gdyż wyjście to jest konieczne do szybkiego opuszczenia samolotu. Maszyna dotknęła kołami bieżni. Czujemy, że toczy się po ziemi. Spostrzegamy jednak od razu, że wcale nie wytraca prędkości. Przekołowaliśmy już ponad pół długości pasa startowego i niebieskie morze z białymi grzywami piany, wieńczącymi fale przyboju, zbliża się gwałtownie. Nagle samolot raptownie skręca z kursu, przeskakuje przez rowy winnicy i murki kamieni. Potem potężny kangur, trzask, dym, zawrót i wreszcie dzwoniąca w uszach cisza. W sekundach pomagamy sobie nawzajem opuścić maszynę, gdyż jeden z czynnych do końca silników parska językami ognia.
          Jest godzina 05.20. Słońce już dawno wzeszło. Czyste powietrze poranka, zieleń, szum morza i błoga cisza jak balsam działają na nasze nerwy.
          Samolot połamany, pogięty, porozdzierany pociskami. W płatach dziury półmetrowej średnicy. Kupa złomu. My jednak czuliśmy do niego głęboką wdzięczność za to, że jak szlachetny rumak wytężał wszystkie siły, aby wygrać, mimo że ta wygrana kosztowała go życie. To był bohaterski koniec Liberatora "S - for Sugar" z biało-czerwoną szachownicą, Liberatora, który walczył o Liberty, o wolność.
          Jeszcze przed naszym lądowaniem do bazy dotarło przesłane z Warszawy potwierdzenie zrzutu, a przed upływem 24 godzin Prezydent Rzeczypospolitej przesłał drogą telegraficzną ordery Virtuti Militari dla całej załogi.

          Halifax JD-362 został zestrzelony nad Węgrami, cała załoga zginęła; Halifax JN-895 również zestrzelony nad Węgrami, cała załoga zginęła; Halifax JD-171 został zestrzelony w rejonie Mohacza nad Dunajem przy granicy węgiersko-jugosłowiańskie, ocalał tylko 1 członek załogi, ranny, wzięty do niewoli; Halifax JP-295 zaginął wraz z załogą, prawdopodobnie zatonął w Adriatyku.
          Według najnowszych badań (książka Aleksandra Gucwy "Odwaga i nadzieja") losy Halifaxa JP-295, dowodzonego przez kpt. nawig. Franciszka Omylaka były inne. Samolot wracając po dokonaniu zrzutu nad Warszawą do bazy w Brindisi, został zaatakowany w pobliżu Gorlic przez niemiecki myśliwiec nocny JU-87 i zestrzelony nad miejscowością Banica koło Krzywej, położoną ok. 30 km. na płd. wschód od Gorlic. Cała 7-osobowa załoga zginęła śmiercią lotnika. Duża wieś łemkowska Banica aktualnie nie istnieje (jest teraz przysiółkiem do Krzywej), jej ludność została całkowicie wysiedlona w 1947 r. w czasie akcji "Wisła".
          Wobec ciężkich strat dowództwo brytyjskie wstrzymało loty 1586 eskadry do Warszawy i Kampinosu.

          W sierpniu samoloty alianckie zrzuciły na teren Warszawy ok. 52 ton broni i amunicji. Z tego niestety tylko ok. 35 ton trafiło do rąk powstańców. Dokonano również licznych zrzutów do Puszczy Kampinoskiej i lasów Chojnowskich. Niestety tylko niewielka część broni tam zrzuconej została dostarczona do Warszawy.
          Podczas lotów eskadra polska straciła 10 samolotów i 8 załóg. Dywizjony RAF 11 samolotów i 10 załóg a dywizjon SAAF 8 samolotów i 8 załóg.

          Wspomina st. sierżant (F/S) Tadeusz Ruman strzelec pokładowy Halifaxa JP-251 "P" dowodzonego przez chorążego (W/O) Henryka Jastrzębskiego:
          Mój pierwszy lot nad powstańczą Warszawę wypadł 4 sierpnia 1944 r. Leciałem wtedy Halifaksem. Lataliśmy nocą. Startowaliśmy około 7 wieczorem z Brindisi we Włoszech, lecieliśmy przez Jugosławię i Węgry i docieraliśmy nad Warszawę około północy. Wracaliśmy nad ranem. Pierwszy lot był bardzo spokojny, Niemcy chyba się nas nie spodziewali.
          Później z każdym lotem było gorzej. Kiedy pierwszy raz nadlecieliśmy nad Warszawę, to było niesamowite uczucie - wiedzieliśmy, że tam są nasi koledzy, którzy odbierają zrzut.
          W dole widać było krzyż utworzony z lamp naftowych. Robiliśmy wszystko, żeby dokładnie trafić w to miejsce. Przed każdym lotem była odprawa, na której dowiadywaliśmy się, gdzie ma być zrzut, gdzie będzie stał krzyż ze światła. Lataliśmy nad samymi dachami domów, bo krzyże nie miały więcej niż 10 metrów. Staraliśmy się być o umówionej wcześniej porze.
          Zawsze na nas czekali. Londyn dostawał informacje o odbiorze.
          Zrzucaliśmy naszym broń i amunicję. Nie wiem nawet, jaki był jej rodzaj, bo była zapakowana w kontenery. W innych krajach zrzucaliśmy także żywność i papierosy, a powstańcom tylko broń. Na przykład do Jugosławii, gdzie było dwóch dowódców: Tito - komunista, co na nas działało jak płachta na byka, i na północy generał Mihailović, tam to nawet były zrzucane worki z papierosami. Czasami zostawialiśmy taki worek papierosów i później do Polski zrzucaliśmy razem z bronią. Nieoficjalnie, ale tak robiliśmy. Ładunku zawsze było bardzo dużo.
          Pod spodem samolotu, tam gdzie zwykle były bomby, umieszczano kontenery ze zrzutem.
          Nasza załoga była całkowicie polska. Anglicy latali też w swoich załogach, ale potem Churchill zabronił im latać z powodu zbyt wysokich strat. Uznał, że są to loty samobójcze.
          Pierwszy lot był bardzo spokojny, ale później Warszawa już płonęła. Nie trzeba było nawet nawigować samolotu. Nadlatywaliśmy nad Wisłę i z daleka widać było łunę nad miastem. Wywiad dostarczał nam nowe, coraz smutniejsze wiadomości o Powstaniu od "Bora " Komorowskiego...
          Nasza eskadra do zadań specjalnych liczyła sześć maszyn. Trudne było to, że ciągle zmieniał się skład osobowy. Nie mieliśmy żadnej osłony myśliwskiej, dlatego nad Warszawą ponosiliśmy największe straty - ponad 200 proc. stanu eskadry. Jeszcze dziś często ktoś mnie pyta:"Tadek, ty byłeś w tej specjalnej eskadrze, znałeś takiego a takiego? On zginął ".A nasza rzeczywistość była taka - przylatywała załoga, na drugi, trzeci dzień poleciała i…często ginęła. Nie było czasu się poznać. I na pewno niektórych kolegów nawet nie pamiętam.
          Moje loty na Warszawę odbywały się w dniach 4, 7, 9, 13, 15, 21, 24 i 27 sierpnia. Nad samą Warszawą byliśmy zwykle nie dłużej niż 1-2 minuty. Zginęło 11 -12 polskich samolotów.
          Do zadań specjalnych brano tylko doświadczonych lotników.15 sierpnia zginął mój kolega Zbigniew Szostak, który nim wyleciał mówił mi, że ma przeczucia, iż to jego ostatni lot.
          Nie myśleliśmy wtedy o stratach eskadry, najbardziej ściskało nas w gardle, gdy widzieliśmy płonącą Warszawę, gdy widzieliśmy, że tam giną nasi bracia. Po lotach zawsze na drugi dzień słuchaliśmy radia. Denerwowało nas, że Moskale, którzy w każdej chwili mogli przyjść z pomocą, zatrzymali się i nie oddali strzału. To moim zdaniem była największa zdrada II wojny światowej.
          Najbardziej dramatyczny był nasz ostatni lot. Dotarliśmy do Polski na dwóch silnikach. Wtedy straciliśmy cztery nasze maszyny. Ten ostatni raz leciałem Liberatorem. Strasznie ostrzeliwali nas Niemcy na Mokotowie. Było ciemno, nie mieliśmy nawet szans skakać na spadochronach, bo byliśmy za nisko. Zdecydowaliśmy, że lecimy na południe nabrać wysokości i wtedy wyskoczymy.
          Nie mogliśmy lądować, ale z czasem te dwa silniki się ustabilizowały. Jeszcze pod Krakowem cofający się mały oddział niemiecki nas zaatakował. Seria z karabinu maszynowego przeszła po całym samolocie, ale przelecieliśmy jeszcze przez góry i chcieliśmy skakać w Jugosławii. Będąc coraz bliżej bazy, postanowiliśmy, że próbujemy wrócić do Brindisi. Wskaźniki pokazywały nam, że hamulce działają. Naprawdę jednak wszystko było poprzestrzelane, hamulców nie było.
          Gdy wylądowaliśmy, mechanicy sprawdzili, że paliwa mieliśmy jeszcze na 5 minut.
          Sprawdzono nam też spadochrony. Okazało się, że były podziurawione, przestrzelone.
          Gdybyśmy na nich wyskoczyli, to byśmy zginęli, bo malutka dziurka może rozerwać czaszę spadochronu. To był cud, że wróciliśmy. Kiedy wyszedłem z samolotu, ucałowałem ziemię i dziękowałem Bogu za ocalenie życia. Zawsze mam ze sobą zwykły aluminiowy Cudowny Medalik z Matką Bożą. Wykonałem 71 lotów operacyjnych z Anglii i z Włoch i ten medalik zawsze był ze mną. Nie oddałbym go za miliony funtów.
          Dokładnie 59 lat po naszym ostatnim locie nad Powstanie, gdy najbardziej dostaliśmy w skórę 27 sierpnia 2003 r. odsłonięto pomnik Poległych Polskich Lotników na Mokotowie...

          Wstrzymanie lotów z pomocą Warszawie spowodowało protesty Rządu RP na uchodźstwie w stosunku do rządu brytyjskiego. Po kolejnym zniesieniu zakazu w nocy 1/2 września z bazy w Brindisi wystartowały 2 polskie Liberatory, które dokonały zrzutu do Kampinosu. W tym samym czasie 5 polskich Halifaxówy miało dokonać zrzutów w rejonie Kielc i Radomia. .Do bazy wrócił tylko jeden z nich, który wycofał się z trasy znad Adriatyku z powodu defektu silnika. 4 pozostałe zostały zniszczone w drodze powrotnej nad Węgrami lub Jugosławią. Załogi w większości poległy. Spowodowało to kolejną przerwę w lotach.
          Ostra akcja władz polskich spowodowała, że Brytyjczycy zdecydowali się na skierowanie do Warszawy większej wyprawy lotnictwa brytyjskiego z baz włoskich.

          W nocy 10/11 września 1944 r. do Warszawy wystartowało 20 bombowców: 5 maszyn polskich 12 brytyjskich i 3 południowo-afrykańskie. Miały one dokonać zrzutu na Śródmieście, Mokotów i ewentualnie Żoliborz. 12 samolotów dokonało zrzutów: 3 w Śródmieściu, 2 na Mokotowie i 2 w Puszczy Kampinoskiej.
          5 samolotów, w tym 2 polskie, zostało zestrzelonych. Liberator EW-278 1586 Eskadry PAF wybuchł w locie do Warszawy nad Jugosławią niedaleko granicy węgierskiej, z samolotu wyskoczyło i dostało się do niewoli 4 lotników, pozostali zginęli; Halifax JP-2881586 Eskadry PAF został zestrzelony niedaleko Budapesztu, cała załoga zginęła; HalifaxJP-161 1586 Eskadry PAF spadł nad Jugosławią z powodu braku benzyny, załoga wyskoczyła na spadochronach, 4 lotników dostała się do niewoli, 3 przy pomocy jugosłowiańskich partyzantów wróciło do bazy; Halifax BB-422 148 Dywiz RAF został zestrzelony nad Węgrami w drodze do Warszawy, załoga dostała się do niewoli; LiberatorEW-198 34 Dyw SAAF spadł w drodze powrotnej nad Jugosławią z braku benzyny, wyskoczyło na spadochronach tylko 2 lotników, pozostali zginęli. Kilka maszyn, które znalazły się za linią frontu, zostało ostrzelanych przez artylerię sowiecką. Były to ostatnie loty nad Warszawę załóg RAF i SAAF.

          W nocy 13/14 września do Warszawy wystartowały 2 polskie Liberatory. Jeden samolot dokonał zrzutu na miasto, drugi KH-101 został zestrzelony w drodze do celu nad Węgrami. Były to ostatnie loty eskadry 1586, która straciła 12 załóg.

mapa Warszawy - otrzymywały ją załogi dokonujące zrzutów

Poza stratami bezpośrednio nad Warszawą większość samolotów została zniszczona w drodze powrotnej nad Polską w rejonie Tarnowa lub przy granicy węgiersko-jugosławiańskiej. Przyczyną były skoordynowane akcje nocnych myśliwców niemieckich, które miały opracowaną specjalną technikę atakowania wracających, najczęściej uszkodzonych przez ogień artyleryjski samolotów alianckich, pilotowanych przez zmęczone wielogodzinnym trudnym lotem załogi.

niemiecki nocny mysliwiec Ju88 (w/g Luchtoorlog)

niemiecki nocny myśliwiec Me-110 (w/g World war 2 planes)

Wspomina podporucznik (P/O) Włodzimierz Bernhardt, pilot dywizjonu 300, żołnierz AK:

          Loty nad Warszawą były najtrudniejszymi ze wszystkich, które odbyłem i ze względów technicznych jak i emocjonalnych. Gdy widziało się z góry dogorywające miasto i wyobrażało co ci ludzie na dole przeżywają.
          Przedtem latałem w dywizjonie bombowym, bombardowałem Niemcy i zajętą Europę. Przed powstaniem przenieśli mnie do 301 do Włoch. Mieliśmy procentowo największe straty ze wszystkich rodzajów broni w czasie II wojny światowej. To były innego typu odczucia, ta beznadzieja i ból, że tam wszystko ginie i nic nie można na to poradzić.
          Warunki lotów były ciężkie, byliśmy pozbawieni tych wszystkich elektronicznych przyrządów radarowych, które mieliśmy w Europie, kończyło się wszystko na Adriatyku. Potem było się skazanym na "afrykańską nawigację" - palec i wiaterek, no był jeszcze astronawigacja, ale nie było żadnej naziemnej pomocy technicznej. Poza tym była zupełnie inna technika lotów. Na bombardowania latało się w sposób, który nazywaliśmy "wysoką wojną" - szło się na wysokim pułapie, tutaj było inaczej. Tutaj dla nas jedyną szansą i obroną było iść tak nisko jak to było możliwe.
          Gdy przechodziło się na brzeg jugosłowiański, po pół godziny lotu nad Adriatykiem, już byli Niemcy. Potem się szło doliną węgierską do Balatonu, tam też nie byli do nas zbyt przyjaźnie nastawieni, były tam dwa lotniska nocnych myśliwców.
          Cały czas szło się nisko. Dopiero jak podchodziliśmy do polskiej granicy, do Karpat, wtedy wchodziło się wyżej aby przejść przez Tatry. Wchodziliśmy do Polski na wschód od Nowego Targu, tam było najłatwiej.
          Mniej więcej od Pilicy już był dym, już było widać łunę. W kabinie przywoziliśmy często kawałki palących się papierów, to było przykre. No i wtedy szło się do Warszawy. Oczywiście na prawy brzeg Wisły nie można było przejść, bo tam czekali "przyjaciele", którzy ostrzegali, że jeśli się przejdzie to będą strzelać do nas, bo nie mogą odróżnić czy to my czy bombowce niemieckie.
          Gdy człowiek dochodził do Warszawy - wszystko zadymione, w niektórych miejscach bił w górę słup ognia i trzeba było znaleźć placówkę. I tu się zaczynała prawdziwa zabawa. Schodziliśmy naprawdę nisko, tam gdzie to było możliwe szło się prawie po dachach, kierując się na plac Krasińskich, gdzie ma być placówka. Gdy zobaczyło się zapalone światła, należało natychmiast zapamiętać wzrokowo miejsce, bo dym to zasłaniał, podejść i zrobić zrzut. Udawało się to w większości przypadków.
          Loty były wyczerpujące, trzeba było wracać i znów te same polki. Szło się nisko, ale trzeba było wejść na wysoki pułap aby przejść przez Tatry. I tam Niemcy na nas czekali. Do Warszawy nas jeszcze puszczali, oczywiście jak spotkali to pruli, ale w powrotnej drodze to już polowali.
          Ustawiali "kominy". Było to szereg myśliwców w kilku miejscach, które chodziły na różnych wysokościach i tam nas łapali, a myśmy musieli tamtędy wychodzić. Tam mieliśmy właśnie największe straty. Nad samą Warszawą była oczywiście obrona przeciwlotnicza, ale w porównaniu np. z zagłębiem Ruhry lub Berlinem nie była taka silna, ale była dobra.
          Jak się wracało to między Warszawą a Bochnią, gdzie trzeba było wchodzić na wysokość były dwa tzw. migacze - niemieckie radiostacje, które nadawały jedną literę. Była to nawigacyjna pomoc dla niemieckich samolotów. Potem dla nas to też był sprawdzian, gdzie jesteśmy. Niektóre załogi się myliły i na zbyt małej wysokości dochodziły do Tatr i oni wtedy dostawali w kość. Przy drugim migaczu trzeba było wchodzić na wysokość.
          Powrót był ponury. Najbardziej nas męczył zapamiętany widok płonącej Warszawy. Było to o wiele gorsze niż dostanie się w stożki reflektorów nad Berlinem. Tam człowiek bał się tylko, że go złapią i zrąbią, ale to było w miarę normalne - byliśmy żołnierzami. A tu była świadomość, że nic nie możemy pomóc.
          Gdy się wróciło pierwszy mechanik pyta: jak tam było nad Warszawą? A nam przez gardło nie przechodziło jak było naprawdę, oni też mieli tam rodziny. Gdyby nie mechanicy w ogóle nie moglibyśmy latać. Nie mam słów dla naszej naziemnej obsługi. Dla nich nie było odpoczynku, nikt im nie kazał tak pracować. Nie udzielaliśmy im szczegółowych informacji aby tych ludzi nie dobijać.
          Straty mieliśmy bardzo duże. Mój dywizjon stracił w czasie Powstania, pomiędzy 6 sierpnia a 18 września, gdy loty były zawieszone, 17 załóg, w załodze 7 ludzi. Lotnika nie szkoli się tak jak piechura. Żeby wyszkolić członka załogi aby mógł latać operacyjnie trzeba minimum rok, półtora roku co najmniej. Etatowy stan dywizjonu to było 18 maszyn.
          A mieliśmy takie noce, które były najmniej przyjemne. Nie pamiętam daty, było to w drugiej połowie sierpnia a może już na początku września. Dywizjon wystawił 7 maszyn. Polecieliśmy w 7 maszyn nad Warszawę. To był mój chyba najdłuższy lot. Jak wracaliśmy z Warszawy przyczepił się do nas Junkers. Ja tego drania musiałem się pozbyć i zamiast na południe zacząłem lecieć na zachód. Dopiero gdzieś nad Kielcami udało się nam go zgubić i wtedy wróciłem na południe.
          Dolatywaliśmy do bazy na ostatnich kroplach benzyny. Wracaliśmy nad Albanią i przelatywałem nad Tiraną. To był piękny poranek. Pamiętam, na rynku stały wozy chłopskie zaprzężone w woły. Machali do nas rękami. Mechanik pokładowy ciągle patrzył na zegarek kontrolując paliwo. Wchodzimy na Adriatyk, wywołuję lotnisko, melduję, że wracamy. Słyszę w głosie kierownika lotów jakąś radość. Schodzimy, wchodzę na prostą, ląduję. Dotykamy kołami runway'u, silnik przerywa - skończyło się paliwo. Aleśmy wylądowali. Mechanik mówi: "A widzicie - zawsze panikujecie, a mamy jeszcze tyle paliwa, że każdemu z was napełnię zapalniczkę." Wychodzimy, na lotnisku jakaś pustka, cisza. Pytam mechanika naziemnego co tak cicho. "No bo panowie wylądowali pierwsi, nikt jeszcze nie wylądował". I nikt już nie wyląduje. To pokazuje jakie miałem szczęście.
          Średnie życie załogi bombowca szacowano na 3 loty, a praktycznie było to 5-7 lotów. Kolejka lotów to 33 loty. Najwięcej strat było na początku i końcu kolejki. Nikogo nie zmuszano do lotów. Jeśli pilot psychicznie nie był w stanie dalej latać nie zmuszano go do tego. Pamiętam swego kolegę, dobrego pilota, który po 28 kolejnym locie stwierdził, że więcej do samolotu nie wsiądzie. Nie pomogły rozmowy psychologów. Został przeniesiony na stanowisko administracyjne. I nikt nie uważał go za tchórza. Po prostu się wypalił wewnętrznie.
          Nad Warszawą piloci lecąc bardzo nisko, często na wysokości 100 m, przygotowując się do zrzutu, otwierali klapy i wysuwali podwozie aby maksymalnie zmniejszyć prędkość samolotu.
          Piloci południowo-afrykańscy latali wspaniale, podobnie jak Polacy, mieli równie wysokie straty jak my. Oni dali z siebie wszystko. Anglicy też latali bardzo dobrze ale południowo-afrykańczycy latali z kawaleryjską fantazją.
          Załogi polskie startowały nieraz na nie w pełni sprawnych maszynach aby za wszelką cenę pomóc Warszawie.
          16/17 sierpnia mój samolot (Halifax JP-220 "C" dowodzony przez Leszka Owsianego) został zestrzelony w rejonie Tarnowa. Po wyskoczeniu ze spadochronem, wylądowałem na drzewie i wisząc tak zastanawiałem się jak zejść na dół. W końcu udało mi się rozhuśtać pasy i dosięgnąć pnia. Zwolniłem pasy i zgramoliłem się na ziemię. Usiadłem pod drzewem i usiłowałem zapalić papierosa, ale nie było to łatwe. Ręce niezależnie od mojej woli wykonywały nie te ruchy. To nerwy. W końcu postanowiłem oddalić się od tego miejsca, jednak wokół słyszałem strzały i na horyzoncie zaczęły zawisać świetlne petardy. To ostudziło moje chęci. Po jakimś czasie wyszedłem z lasu na polna drogę. Nieopodal zabudowań wiejskich dostrzegłem idącego mężczyznę. Szliśmy prosto na siebie, minęliśmy się, on obejrzał się za mną, a ja za nim. Podszedłem i wytłumaczyłem, w jakiej jestem sytuacji, nie miałem wyboru. Lasy, z których wyszedłem były pełne Niemców, a zbliżał się już ranek. Spotkanie z nieznajomym okazało się dla mnie zbawienne. Odprowadził mnie do znanego sobie gospodarstwa i kazał czekać. Wkrótce przyszli partyzanci i zabrali mnie. Tak trafiłem, unikając niewoli, do oddziału "Meteora", skoczka, jednego z cichociemnych. Oddział nasz przydzielony był do 16 pułku piechoty AK Tarnów. W oddziale tym walczyłem do połowy października 1944 roku. Lekko postrzelony zostałem ulokowany w jednym z zaprzyjaźnionych gospodarstw. Byli to wspaniali ludzie, a ich dwunastoosobowa rodzina była prawdziwą ostoją dla partyzantów. Gospodarz ten nazywał się Franciszek Kapusta "Ze Dwora" - jak określała go miejscowa ludność. Tuż po moim zestrzeleniu wydano rozkaz z RAF, aby zestrzelone załogi samolotów nie walczyły w oddziałach partyzanckich, tylko ukrywały się, czekając na przerzut do Anglii. Dla mnie oznaczało to koniec walk partyzanckich.
          Stamtąd wróciłem do swoich.

Szczątki pilotów alianckich, którzy polegli na ziemiach polskich zostały złożone we wspólnej kwaterze na cmentarzu Rakowickim w Krakowie. W żołnierskich mogiłach leżą koło siebie lotnicy australijscy, brytyjscy, kanadyjscy, południowo-afrykańscy i polscy.

Poprzednie posty w cyklu "Angielskie zrzuty dla AK":
http://wkramost.blogspot.com/2015/11/zrzuty-angielskie-przed-powstaniem.html
http://wkramost.blogspot.com/2015/12/zrzuty-na-warszawe-w-sierpniu-1944-roku.html
http://wkramost.blogspot.com/2015/12/kubus.html

http://wkramost.blogspot.com/2015/12/zrzuty-dla-ak-w-wielkopolsce.html